Het is de laatste tijd een veelbesproken onderwerp: vaccinatie. De kritiek tegen vaccineren neemt de laatste jaren steeds meer toe. Hoewel dat vroeger wel zo was, is het tegenwoordig niet meer vanzelfsprekend dat ouders hun kinderen laten vaccineren tegen allerlei verschillende ziektes. Een discussie is daardoor inmiddels ontstaan over het wel of niet verplicht stellen van vaccinatie. Wie is aansprakelijk bij een uitbraak door niet-vaccinatie?

In Nederland is vaccinatie tot op heden niet verplicht. Toch is het overgrote deel van de bevolking ingeënt door middel van een vrijwillige vaccinatie via het Rijksvaccinatieprogramma. Hiermee werd tot voor kort effectief een bescherming tegen allerlei ziektes op groepsniveau in stand gehouden. Er is sprake van een collectieve immuniteit, waardoor een besmetting die bijvoorbeeld uit het buitenland is meegenomen doodloopt op de omgeving waar iedereen is ingeënt. Ook beschermt deze groepsimmuniteit mensen die niet gevaccineerd zijn. Denk aan kinderen die te jong zijn voor vaccinatie, mensen die om medische redenen niet gevaccineerd kunnen worden of gevaccineerde mensen waarvan de immuniteit ernstig is verzwakt door ziekte.

De vaccinatiegraad in Nederland daalt echter steeds meer. Neem als voorbeeld de mazelen. Is de vaccinatiegraad 95%, dan is de kans op een mazelenuitbraak minimaal. In Nederland wordt dat percentage intussen niet meer gehaald, en dus is het tijd voor actie om een mazelenuitbraak te voorkomen.

Oorzaak dalende vaccinatiegraad

Hoe is het mogelijk dat de vaccinatiegraad daalt? Dat begint uiteraard bij het feit dat, zoals gezegd, men in Nederland niet verplicht is zijn of haar kinderen te laten vaccineren. Maar tot voor kort bracht dat eigenlijk nauwelijks problemen met zich mee. De vrijwillig tot stand gebrachte groepsimmuniteit wordt echter de afgelopen jaren steeds meer ondermijnd door twijfelaars en critici.

Voorheen waren het voornamelijk gezinnen uit de Bible belt die hun twijfels uitten over het inenten van hun kinderen. Gezinnen uit die regio sloegen de inentingen dan ook veelvuldig over. Hun gedachte daarachter was -kort samengevat- dat zij hun vertrouwen niet stellen in de medische wetenschap maar in God. Doordat het merendeel van de bevolking wel was ingeënt, was deze groep ook beschermd tegen een ziekte-uitbraak.

Waar het vroeger dus grotendeels zijn oorzaak vond in de geloofsovertuiging van sommige mensen, is vaccinatie nu in heel Nederland een punt van discussie. Doordat vaccinatieprogramma’s succesvol zijn en we daardoor al heel lang nauwelijks geconfronteerd zijn met de gevolgen van ziekten zoals mazelen, ziet men het nut en de noodzaak er niet meer van in. Antivaccinatiebewegingen verspreiden daardoor gemakkelijk hun standpunten: ziekten waartegen ingeënt wordt zijn onschuldig en vaccinaties beschermen niet maar zijn juist erg gevaarlijk. Men is bang voor bijwerkingen en consequenties van vaccineren.

Risico 

Echter, de recente mazelenuitbraken laten zien dat deze theorieën niet kloppen. Daar waar de vaccinatiegraad laag is, slaat de ziekte gewoon toe. In Nederland was in 2013 al een grote uitbraak en het risico neemt alleen maar toe. De vaccinatiegraad is namelijk gedaald tot onder het minimum.

Het mazelenvaccin wordt gegeven vanaf de leeftijd van 12 maanden omdat het dan pas goed werkt. Voor die tijd hebben kinderen nog antistoffen van hun moeder. Ongevaccineerde kinderen kunnen voordat ze gevaccineerd zijn mazelen oplopen. Maar omdat alle kinderen in Nederland worden ingeënt kan het virus zich hier niet verspreiden. Nu de vaccinatiegraad zo is gedaald is die bescherming er echter niet meer.

Aansprakelijk bij niet-vaccinatie

Zo gebeurde het in een peuterspeelzaal in Den Haag dat vier peuters besmet raakten met het mazelenvirus. Een van de peuters was niet ingeënt terwijl dat wel al had moeten gebeuren en heeft de andere peuters besmet. De andere peuters waren jonger dan 12 maanden en dus nog niet ingeënt.

De grote vraag is nu: kan hiervoor iemand aansprakelijk worden gesteld? De ouders van het kind bijvoorbeeld. Het is een lastige kwestie. Want kun je door iets niet te doen toch aansprakelijk zijn wanneer daardoor schade ontstaat? Uit de rechtspraak blijkt dat men in het algemeen niet verantwoordelijk is voor schade die ontstaat door het nalaten van iets. Dat is anders indien voldaan is aan de volgende voorwaarden:

• Concrete kennis van een gevaarlijke situatie
• Dreiging van ernstig letsel (geestelijk of lichamelijk)
• Er is een mogelijkheid en een noodzaak om daadwerkelijk iets te doen
• Er dient een reële verhouding te bestaan tussen de moeite en het gevaar

Deze voorwaarden worden in de rechtspraak strikt toegepast, met name of er concrete kennis was van het gevaar. Bij een aansprakelijkstelling tegen de ouders van een niet-gevaccineerd kind zal dus van belang zijn in hoeverre deze ouders concrete kennis hadden van het gevaar voor anderen wanneer zij hun kind niet laten vaccineren.

Daarnaast is een vraag die gesteld kan worden wat de besmetting nou precies heeft veroorzaakt. Het niet-vaccineren van een enkel kind is namelijk niet de oorzaak van de lagere vaccinatiegraad. Dat is het niet-vaccineren van een hele groep kinderen. Tot slot is moeilijk aan te tonen op welk moment en door wie precies het kind dat ziek is geworden is besmet.

Juridisch gezien zijn er dus wel degelijk mogelijkheden om ouders van een niet-gevaccineerd kind aansprakelijk te stellen. Succes is echter zeker niet gegarandeerd.

Wil je schade melden? Schade24 helpt je graag!

Tijdens het rijden aan de handrem trekken, is een van de eerste dingen die je leert om niet te doen. Toch kan het een spannende situatie met zich meebrengen. Wat gebeurt er als je trekt aan de handrem terwijl de auto rijdt? 

Mijn advies is om er niet aan te beginnen. Het Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden heeft 11 april 2019 uitspraak gedaan in zo’n zaak. 

Waar ging het over? 

Een eenzijdig ongeval heeft zich voorgedaan op de N370. Een grijze personenauto is tegen een betonnen pilaar van het spoorwegviaduct gereden. In de auto zaten vier mensen. 1 van de vier heeft tijdens het rijden aan de handrem van de auto getrokken terwijl de auto zo’n 70 km per uur reed. De reden? Verdachte zou door de bestuurder worden afgezet. Op het moment dat de bestuurder doorreed heeft de verdachte aangegeven dat dit niet de afspraak was. Vervolgens stopte de bestuurder niet met rijden en is verdachte in de auto gaan staan. Toen de bestuurder nog steeds niet stopte, trok de verdachte aan de handrem.

Gevolg van trekken aan de handrem

Door het trekken aan de handrem zijn twee van de vier inzittenden slachtoffer geworden. Van de twee slachtoffers is er een overleden en de ander heeft blijvend hersenletsel aan de handeling overgehouden. De verdachte heeft een rijontzegging van 3 maanden gekregen en is veroordeeld tot een gevangenisstraf van 18 maanden.

Juridisch 

Wat is de juridische grondslag van deze straf? Verdachte heeft op deze wijze als passagier ingegrepen in de rijrichting en de voortbeweging van de personenauto en heeft daarmee de werkelijke bestuurder van de personenauto totaal verrast. Door deze buitengewoon onvoorzichtige gedraging heeft verdachte een zeer ernstig gevaar in het leven geroepen. Volgens het Hof Arnhem-Leeuwarden was verdachte zich bewust van het gevaar, althans had zich daarvan bewust moeten zijn.

Het Hof Arnhem-Leeuwarden veroordeelt verdachte op grond van artikel 6 Wegenverkeerswet 1994. Het komt hierbij aan op de gedragingen van verdachte, aard van de ernst en de overige omstandigheden. Volgens het Hof is er sprake van roekeloosheid. Dit heeft tot verdubbeling van de maximaal op te leggen straf geleid.

Automatisch inschakelende verlichting op je auto, ‘handig!’ denkt men in eerste instantie. Dat scheelt weer een te verrichten handeling. Een lichtsensor registreert de lichtinval en schakelt indien nodig de verlichting in. Het blijkt echter niet altijd zo handig te zijn. De lichtsensor registreert namelijk niet alle omstandigheden, waardoor de verlichting niet altijd inschakelt. Dit kan voor veel gevaarlijke situaties zorgen. Een botsing is vaak het gevolg. 

Er bestaan allerlei soorten verlichting die allemaal hun eigen kenmerken hebben. De plaats waar u rijdt, het weer en het tijdstip zijn allemaal bepalend voor welke verlichting u moet voeren. Vaak is het voeren van bepaalde verlichting verplicht. Het komt echter ook voor dat het slechts toegestaan is. Dan mag u dus ook zonder verlichting rijden. Dit is bijvoorbeeld overdag het geval, mits het helder weer is en u niet in een donkere omgeving rijdt zoals in een tunnel.

Belangrijk is om onderscheid te maken tussen automatische dagrijverlichting en automatisch inschakelende dimlichten.

Dagrijverlichting

In 2011 is het hebben van automatische dagrijverlichting verplicht gesteld voor alle nieuw geproduceerde auto’s. Dagrijverlichting is verlichting aan de voorzijde van een motorvoertuig, die is bedoeld om het voertuig overdag beter zichtbaar te maken. Deze wordt automatisch ingeschakeld wanneer de auto wordt gestart. Hierbij is op te merken dat dit slechts de verlichting aan de voorkant van het voertuig betreft. Volgens de Europese richtlijn was verlichting aan de achterzijde destijds niet toegestaan.

Een auto moet ook aan de achterkant goed zichtbaar moet zijn. Vanaf 2015 is het daarom toegestaan om ook achterlichten te koppelen aan de dagrijverlichting. Dit is echter geen verplichting, waardoor er nog altijd vele auto’s rondrijden zonder verlichting aan de achterkant.

Dimlicht

Naast de dagrijverlichting is er het dimlicht. Dit is de verlichting die u verplicht bent om te voeren wanneer u ’s nachts in het donker rijdt. Ook wanneer u in een tunnel rijdt of bij slecht zicht overdag (bij mist, sneeuwval, hagel of regen) bent u verplicht om uw dimlichten aan te zetten. Bij ingeschakeld dimlicht branden zowel de koplampen als de achterlichten.

Lichtsensor

Veel bestuurders hebben de knop van het dimlicht op de stand ‘automaat’ staan. Zij rekenen er dan op dat het inschakelen van de lichten onder alle omstandigheden vanzelf gaat. Dit werkt door middel van een lichtsensor die de lichtinval registreert. Is het donker buiten of rijdt u in een donkere tunnel, dan wordt inderdaad het dimlicht (voor en achter) automatisch ingeschakeld.

Echter, een probleem dat zich voordoet bij deze lichtsensor is dat slechte weersomstandigheden niet altijd worden herkend. Bestuurders zijn dan in de veronderstelling dat de verlichting automatisch ingeschakeld is, maar dit is niet het geval. Vaak rijdt men dan alleen met dagrijverlichting, waarbij er bij veel auto’s dus geen achterlicht brandt. En dat terwijl u verplicht bent bij slecht zicht overdag uw dimlichten aan te hebben. Want juist bij slecht zicht door bijvoorbeeld mist, is het ontzettend belangrijk dat uw voertuig goed verlicht is zodat deze (op tijd) wordt opgemerkt. Het is natuurlijk levensgevaarlijk wanneer er plots een onverlicht obstakel voor uw neus opdoemt.

Tot slot

Let dus goed op welke verlichting u moet voeren bij welke omstandigheden, en of u deze ook daadwerkelijk aan heeft staan. De oplossing is simpel: gewoon het dimlicht zelf inschakelen zodra er sprake is van mist of regen. Je bent als bestuurder tenslotte zelf verantwoordelijk en daarnaast riskeert u een boete wanneer u onjuist verlicht rondrijdt.

Schade 24 helpt je graag verder. Meld hier je schade!

Uber is een taxidienst die wordt geregeld via een app. De passagier opent de app, toetst de bestemming in om vervolgens op aanvragen te klikken. De passagier wordt gekoppeld aan een chauffeur en dat is het. Zo op het oog niks bijzonders. Toch is er iets bijzonders met Uber aan de hand. De afgelopen maanden was de taxiservice niet heel erg positief. Zes dodelijke ongevallen in zes weken tijd is niet iets om trots op te zijn. Is Uber aansprakelijk of toch niet? 

Deeleconomie 

Een deeleconomie is een economie die zich vooral online afspeelt. Bij een deeleconomie gaat het vooral om het delen van ‘online’ diensten. Denk bijvoorbeeld aan Airbnb of Uber. Het doel is om spullen te delen en te lenen in plaats van nieuwe spullen aan te schaffen. Uber is een immens groot internetplatform dat bemiddelt tussen passagier en chauffeur.

Wel of niet in dienst bij Uber? 

In maart 2017 veroorzaakte een Uber-chauffeur een dodelijk ongeval. Uber zegt de aansprakelijkheid niet te erkennen. Op deze manier erkent Uber ook geen verantwoordelijkheid. Kan Uber haar verantwoordelijkheid zomaar afwijzen? Op dit moment kan dat wel. Het belangrijkste vraagstuk is vooral of Uber-chauffeurs in dienst zijn van Uber. In de ‘gewone’ taxiwereld is de aansprakelijkheid goed gereguleerd. Helaas geldt dat niet voor Uber. Bij Uber is het namelijk niet duidelijk wanneer een chauffeur ‘in dienst’ is. Als een chauffeur niet online is in de Uber-app, maar wel doelloos rondrijdt in de hoop een rit te krijgen, zegt Uber dat de chauffeur niet aan het werk was voor Uber en om die reden ook niet in dienst bij Uber.

Het wordt er niet makkelijker op. Het is voor chauffeurs namelijk makkelijk om te switchen tussen online en offline in de app. Op deze manier kunnen chauffeurs onder het Rijtijdenbesluit uit komen. Ondanks dat een chauffeur rondrijdt in een auto met blauwe kentekenplaten, betekent dat nog niet dat hij ook daadwerkelijk taxichauffeur is en ook nog eens voor Uber werkt.

Conclusie

Uber is van mening dat de chauffeurs niet in dienst zijn bij Uber. Het platform spreekt over ‘Uber-app gebruikers’ of ‘partners’. Zou Uber erkennen dat de chauffeurs voor haar werken, dan zou dit al meer verantwoordelijkheid opleveren voor Uber. In de zaak van de jonge vrouw die om het leven is gekomen, heeft Uber ook geen medeleven getoond. Niet naar het slachtoffer en niet naar de chauffeur. Dit alles om enige verantwoordelijkheid te ontkennen.

Uber is een bemiddelaar tussen passagier en taxichauffeur. Op deze manier ontloopt Uber haar verantwoordelijkheid en is de kans Uber aansprakelijk te stellen dus zeer klein. De enige persoon die aansprakelijk gesteld kan worden is de Uber-chauffeur zelf. Overigens hoeven Uber-chauffeurs niet te rekenen op enige steun van Uber zelf. Als Uber de chauffeurs zou steunen, zou dit kunnen duiden op een werkgever-werknemer relatie. De werkgever-werknemer relatie zou kunnen aangeven dat chauffeurs in dienst zijn en dat betekent dat Uber wel verantwoordelijk is. Helaas is dat op dit moment niet zo en is de wet- en regelgeving niet op deze internetplatforms ingespeeld.

Schade 24 helpt je graag verder. Meld hier je schade!

Het gebruik van de mobiele telefoon is de laatste jaren enorm toegenomen. Steeds meer ongelukken in het verkeer vinden zijn oorzaak in het gebruik van de mobiele telefoon tijdens deelname aan het verkeer. Het is tijd om in te grijpen vond minister Van Nieuwenhuizen. Daarom heeft zij voorgesteld om de verkeersregels aan te passen, en met succes. 1 juli 2019 is het wellicht zo ver, een appverbod. Vanaf die datum is het waarschijnlijk verboden om te bellen of appen op de fiets. Een ingrijpende regel, die ongetwijfeld voor veel ophef gaat zorgen. Want mag je over een poosje nog stilstaand voor een stoplicht op je telefoon kijken? Hoe kom je op je bestemming aan als je niet meer mag navigeren met je telefoon op de fiets? Moet je straks echt stoppen en afstappen om een appje te versturen? En mag handsfree bellen dan wel nog? Het roept een hoop vragen op.

SWOR

De belangrijkste reden voor het verbieden van het gebruik van de mobiele telefoon op de fiets, is dat het een grote afleiding is. Dit heeft negatieve effecten op het gedrag in het verkeer. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOR) heeft onderzoek gedaan naar afleidingen in het verkeer[1].

Verschillende typen afleiding

Er bestaan verschillende typen van afleiding. Allereerst bestaat er visuele afleiding, wat inhoudt dat een verkeersdeelnemer zijn ogen heeft gericht op iets anders dan zijn plaats op de weg. Ten tweede is er auditieve afleiding, bijvoorbeeld wanneer er wordt geluisterd naar muziek, waardoor de aandacht niet meer bij het verkeer is. Dan is er nog fysieke afleiding. Dit houdt in dat een verkeersdeelnemer fysiek daadwerkelijk met andere dingen bezig is dan het verkeer en het besturen van het voertuig. Denk aan het typen van een berichtje of het intoetsen van een telefoonnummer. Tot slot bestaat er cognitieve afleiding. Hier is sprake van wanneer een verkeersdeelnemer aan het dagdromen is, of wanneer zijn gedachten door bijvoorbeeld een gesprek met een passagier, ergens anders zijn dan bij het verkeer.

Deze verschillende typen afleiding doen zich vaak tegelijkertijd voor. Gezien het feit dat een appende fietser zowel visueel, fysiek als cognitief is afgeleid, ben ikzelf van mening dat het invoeren van een appverbod voor fietsers veel kan bijdragen aan het voorkomen en verminderen van gevaarlijke situaties in het verkeer.

Gedrag van afgeleide fietsers

Uit een ander onderzoek, verricht naar visuele strategieën van fietsers bij het uitvoeren van smartphonetaken in het verkeer[2], blijkt dat fietsers die op hun telefoon iets lezen of typen fietsen met een lagere snelheid dan gemiddeld. Ook zien ze sneller belangrijke zaken over het hoofd en vertonen ze vaker onveilig gedrag. Dat onveilige gedrag uit zich bijvoorbeeld in het oversteken van een weg, zonder naar links en rechts te kijken. Tijdens het typen van een berichtje kijken fietsers een stuk minder om zich heen en richten ze aanmerkelijk kortere blikken op het fietspad waarop ze fietsen. Ze slingeren dan ook aanzienlijk meer dan wanneer ze niet aan het typen zijn.

Wetsvoorstel

Op 1 februari is het wetsvoorstel voor een appverbod op de fiets naar de Tweede Kamer gegaan. Als de wet aangenomen wordt, gaat deze er als volgt uitzien.

Vanaf 1 juli 2019 is het vasthouden van een mobiele telefoon, bijvoorbeeld om te navigeren of een appje te sturen, tijdens het fietsen verboden. Dit appverbod geldt voor alle mobiele en elektronische apparaten voor communicatie- en informatieverwerking. Mobiele telefoons dus, maar ook muziekspelers vallen onder de regeling. Als u stilstaat mag u wel uw mobiele telefoon of een ander mobiel apparaat vasthouden en bedienen. Handsfree muziek luisteren of navigeren is ook toegestaan. Houdt u zich als fietser na ingang van de wet niet aan de regeling, dan riskeert u een boete van €95,-[3].

Schade 24 helpt je graag verder. Meld hier je schade!

---

[1]SWOV, ‘Afleiding in het verkeer’, SWOV-Factsheet juli 2018, www.swov.nl(zoek op afleiding in het verkeer).

[2]C. Ahlstrom e.a., ‘Bicyclists’ visual strategies when conducting self-paced vs. system-paced smartphone tasks in traffic’, Elsevier augustus 2016.

[3]Rijksoverheid, ‘Mag ik appen, bellen en naar muziek luisteren op de fiets?’, www.rijksoverheid.nl(zoek op wetsvoorstel mobiele telefoon), laatst geraadpleegd 3 maart 2019.

Jaarlijks vertrekken er tussen de 800.000 en 900.000 Nederlanders richting de skigebieden. De meeste wintersporters vertrekken richting Zillertal Arena in Oostenrijk. Na een lange reis is het dan eindelijk tijd om de skilatten uit te pakken en met z’n allen tegelijk van die berg af te skiën. Hopelijk gaat het skiën en snowboarden allemaal goed maar een ongeluk zit in een klein hoekje. Hoe zit het eigenlijk als je een ongeluk krijgt op de piste? 

De mensen die geregeld met wintersportvakantie gaan weten dat ongelukken op de piste eerder regel dan uitzondering zijn. Het gaat hier vaak om eenzijdige ongevallen. Toch kan het eens voorkomen dat er meerdere skiërs met elkaar in botsing komen. Door de botsing ontstaat er letselschade. Op wie ga jij je schade verhalen?

Als een skiër onoplettend van de piste afgaat en die skiër vervolgens tegen iemand aan skiet dan is het mogelijk om de skiër aansprakelijk te stellen voor alle opgelopen schade. Dit kan zowel materiele als immateriële schade zijn. Bij materiele schade gaat het om kosten die normaal niet zouden zijn gemaakt. Denk hierbij aan een kapotte skibril of ski-jas. Immateriële schade is beter bekend als smartengeld. Dat is een schadevergoeding voor de psychische en emotionele schade die iemand oploopt als gevolg van een ongeval.  Helaas is het niet zo makkelijk. Allereerst heb je te maken met het recht. In beginsel geldt het recht van het land waar het ongeluk heeft plaatsgevonden. Een ongeluk dat gebeurd is op de Oostenrijkse skipiste valt onder Oostenrijks recht. Ook op die regel is weer een uitzondering te vinden. Art. 4 van de Rome-II Verordening bepaalt dat het Nederlandse recht van toepassing is als:

– beide personen uit Nederland komen en

– als een van de personen niet uit Nederland komt maar wel in Nederland werkt.

In de populaire wintersportgebieden is het dus niet onwaarschijnlijk dat een procedure via het Nederlands recht wordt afgehandeld. Immers, er zijn genoeg Nederlanders te vinden op de skipistes.

Aansprakelijkheid bij een ski ongeluk 

Er dient onrechtmatig te zijn gehandeld wil er sprake zijn van aansprakelijkheid. Het ski-ongeluk moet te wijten zijn aan de veroorzaker. Daarbij spelen de ‘verkeersregels’ een belangrijke rol. De zogenoemde verkeersregels zijn opgesteld door FIS (Fédération Internationale de Ski). Beginnende en gevorderde skiërs moeten zich houden aan deze verkeersregels. Deze regels dienen om zoveel mogelijk ongelukken te voorkomen. De ski-regels kunnen een belangrijke rol spelen bij het vaststellen van de aansprakelijkheid. Zeker als de ski-regels niet zijn nageleefd.

Onrechtmatige daad en aansprakelijkheid

Er kan alleen over aansprakelijkheid worden gesproken als er sprake is van een onrechtmatige daad. Op de piste zijn allerlei factoren die kunnen leiden tot een ongeluk. Tegelijkertijd zijn er ook risico’s die gewoon bij het beoefenen van de wintersport behoren. Op twee latten naar beneden glijden is op zichzelf al een risico. Daarbij geldt dat het niet naleven van de gedragsregels niet automatisch een onrechtmatige daad oplevert. Het is belangrijker om te kijken wat de omstandigheden waren ten tijde van het geval en wat de handelswijze van de veroorzaker is geweest. Verder is de vraag of het slachtoffer de handelswijze van de veroorzaker kon verwachten. Kon het slachtoffer de handelswijze verwachten dan is er geen sprake van een onrechtmatige daad.

Sport- en spelsituatie

Bij de beoordeling van de aansprakelijkheid wordt ook rekening gehouden met een sport- en spelsituatie. Een ongeval veroorzaakt tijdens een sport- en spelsituatie kan ervoor zorgen dat de veroorzaker minder snel aansprakelijk is. De reden hiervoor is dat het gebruikelijk is dat er sprake kan zijn van slechte, ongecoördineerde handelswijze of onvoldoende doordachte handelingen. Tijdens een sport- en spelsituatie kan men slechte, ongecoördineerde handelswijze of onvoldoende doordachte handelingen verwachten van elkaar. Zogezegd, risico’s horen bij de wintersport.

Conclusie

Om de veroorzaker van een ongeval aansprakelijk te stellen moet er sprake zijn van een onrechtmatige daad. Daarbij geldt dat niet elke botsing een onrechtmatige daad oplevert. Het is een combinatie van de handelswijze en de omstandigheden op de piste. Verder moeten de verkeersregels van FIS ook in acht worden genomen.

Letselschade melden? Dat kan kosteloos bij Schade24!

E-bikes zijn de laatste jaren sterk in opmars; steeds meer mensen zien de voordelen in van een snelle, gemotoriseerde tweewieler ten opzichte van de klassieke fiets. Vooral voor ouderen en mensen voor wie het moeilijk is om kracht te zetten. Door bijvoorbeeld een beperking, is de komst van de e-bike een onomkeerbare uitvinding geworden. Deze e-bike, ook wel ‘speed pedelec’ genoemd, is vooral populair vanwege zijn snelheid. Zonder al te veel kracht te hoeven zetten bij het trappen, kan de fiets een snelheid bereiken van ruim 40 km per uur. Maar wat is nu precies een e-bike en hoe zit het bij een eenzijdig ongeval?

Geldende regels voor e-bikes

In Nederland zijn er voor deze speed pedelecs geen speciale regels ingesteld. Dit komt omdat de speed pedelec gelijkgesteld wordt met de bromfiets. De e-bike moet dus ook gewoon voldoen aan een maximum snelheid van 45 km per uur (waarvan 30 km per uur binnen de bebouwde kom), een gele kentekenplaat en een gemonteerde achteruitkijkspiegel.

De bestuurder van de e-bike moet dan ook in het bezit zijn van een bromfietsrijbewijs (type AM), hij/zij moet minimaal zestien jaar oud zijn, hij/zij moet een (goedgekeurde) helm dragen en hij/zij moet WA-verzekerd zijn.

Fietspad of rijbaan?

Naast de regels die net besproken zijn, is het ook zo dat de speed pedelec vanwege zijn brommerstatus op de rijbaan of een speciaal daarvoor aangewezen brommerfietspad hoort te rijden. Je mag met een e-bike binnen de bebouwde kom dus niet het fietspad op! Afgelopen voorjaar is de Nederlandse verkeersbranche-organisatie BOVAG de discussie gestart over het toelaten van e-bikes op de fietspaden. Volgens hen schrikt het te veel mensen af om voor de speed pedelec te kiezen, nu het gevaarlijk zou zijn om hiermee op de rijbaan te fietsen tussen het zwaardere verkeer, zoals auto’s en bussen. Dit zou de veiligheid van de e-biker te zeer op het spel zetten. Zij zouden dus het liefst zien dat de e-bikers gewoon gebruik mogen maken van het fietspad, maar zijn de Nederlandse fietspaden hier wel tegen opgewassen?

Onderscheid binnen en buiten de bebouwde kom

Ten eerste moet er voor deze discussie een onderscheid worden gemaakt tussen de fietspaden binnen en buiten de bebouwde kom.

Binnen de bebouwde kom is het namelijk zo dat speed pedelecs niet op het fietspad mogen rijden. Dit in verband met de veiligheid van andere fietspadgebruikers. Binnen de bebouwde kom wordt er doorgaans minder snel gefietst, waardoor er sneller ongevallen kunnen ontstaan wanneer een e-bike met 30 km per uur langs een fietser met een snelheid van 10 km per uur scheurt. Hier rijden de speed pedelecs dus gewoon op de rijbaan of op de speciaal voor bromfietsers aangelegde paden of wegen. Om deze reden gaan we er hier in dit artikel niet meer te diep op in.

Buiten de bebouwde kom mogen speed pedelecs echter wél gewoon op het fietspad rijden. Hier wordt vaak een hogere snelheid aangenomen door normale fietsers en e-bikers mogen hier dan ook een snelheid van maximaal 40 km per uur aannemen. Hierbij schuilen natuurlijk ook een aantal gevaren, want hogere snelheden betekent doorgaans heftigere ongevallen.

Eenzijdige ongevallen

Een ongeval waar een e-biker bij betrokken is, komt steeds vaker voor. Logisch, als je je bedenkt dat steeds meer mensen ervoor kiezen om zo’n gemotoriseerde fiets aan te schaffen. Echter, dit zijn niet altijd botsingen met andere verkeersdeelnemers. Wat de laatste tijd namelijk ook veel voorkomt, zeker door het warme weer deze zomer, zijn ongevallen die worden veroorzaakt door de kwaliteit van de weg. Hoewel Nederland hét land van de fiets is, komt het steeds vaker voor dat de (inmiddels toch al oudere) fietspaden beginnen af te brokkelen. Dit zorgt voor gevaarlijke situaties door bijvoorbeeld losliggende tegels of kuilen in het asfalt. Wanneer er in principe geen tegenpartij betrokken is bij een ongeval, wordt dit een eenzijdig ongeval genoemd. Er is niet direct een ander persoon die verantwoordelijk kan worden gehouden voor jouw val.

Aansprakelijkheid

Is er bij een slecht wegdek dan niemand aansprakelijk voor jouw schade? Jawel. Wanneer jou iets overkomt op de openbare weg, is doorgaans de wegbeheerder aansprakelijk voor het ongeval en dus ook voor de door jou geleden schade. De wegbeheerder is de bezitter van de weg en in Nederland is dit meestal de gemeente. Er kan dus aanspraak gemaakt worden op een schadevergoeding wanneer je kunt aantonen dat er sprake was van een onveilige situatie, mits dit het gevolg is van het slechte wegdek.

Wanneer is er sprake van een slecht wegdek?

Van een slecht wegdek is sprake, indien er door de kwaliteit van de weg een onveilige situatie geschetst wordt. Denk hierbij aan diepe scheuren, kuilen en vreemde hobbels in de weg, waardoor het moeilijker is om over de weg te rijden dan dit normaal gesproken zou zijn op een andere weg. Ook een losliggende stoeptegel kan een aanleiding zijn voor schadevergoeding. Let hierbij wel op dat de tegel minimaal één centimeter boven de grond uitsteekt!

Juridische hulp

Het bewijzen van de aansprakelijkheid van de wegbeheerder kan een hele klus zijn. Denk bijvoorbeeld aan het uitzoeken van de kwaliteit van het wegdek en of je vervolgens voldoet aan de eisen voor een schadevergoeding. Wij raden je dan ook aan om je probleem voor te leggen aan een jurist. Schade24 heeft professionele juristen in dienst. Zij zijn bereid hun juridische kennis met je te delen en je zo goed mogelijk van dienst te zijn. Schade 24 helpt je graag verder. Meld hier je schade!

Er zijn twee vormen van aansprakelijkheid. U bent aansprakelijk voor uw eigen gedrag, ook wel schuldaansprakelijkheid genoemd. Maar u kunt ook aansprakelijk gesteld worden voor het gedrag van een ander, ook wel risicoaansprakelijkheid of kwalitatieve aansprakelijkheid genoemd. 

Stel, een werknemer veroorzaakt schade aan een derde tijdens de uitvoering van zijn werkzaamheden. In beginsel is de werkgever, op grond van artikel 6:170 lid 1 van het Burgerlijk Wetboek (hierna te noemen: BW), aansprakelijk voor de schade die aan een ander is toegebracht door een fout van zijn werknemer. Dit wordt ook wel risicoaansprakelijkheid genoemd, dus de werkgever kan aansprakelijk worden gesteld voor het gedrag van zijn werknemer. Hier geldt echter wel een uitzondering voor. Wanneer de werkgever kan bewijzen dat de schade aan een ander is toegebracht door opzettelijk te handelen of door bewuste roekeloosheid. In dit geval is de werknemer aansprakelijk.

Drie vereisten

Indien je een beroep doet op artikel 6:170 lid 1 BW, moet je voldoen aan drie vereisten. Ten eerste moet er een fout zijn gemaakt door een werknemer, ook wel een toerekenbare onrechtmatige daad artikel 6:162 BW. Een bouwvakker heeft bijvoorbeeld tijdens het uitvoeren van zijn werkzaamheden een baksteen laten vallen op een auto. In dit geval kan de eigenaar van de auto waarschijnlijk met succes de werkgever van de bouwvakker aansprakelijk stellen voor zijn schade. Ten tweede moet deze werknemer ondergeschikt zijn, dat betekent dat de werkgever het recht heeft om bevelen of instructies te geven aan de werknemer. Ten derde moet er een logisch verband zijn tussen de fout en de opgedragen taak van de werknemer.

Er gelden hier twee voorwaarden voor. De opgedragen taak heeft de kans op een fout verhoogd, ook wel ‘kanseis’ genoemd. En de werkgever heeft juridische zeggenschap over de gedraging waarvan de fout deel uitmaakte, ook wel zeggenschapseis genoemd. Of er sprake is van functionele samenhang moet er gekeken worden naar de omstandigheden van het geval. Dat is het tijdstip waarop de desbetreffende gedraging is verricht en de plaats waarop de desbetreffende gedraging is verricht.

Aansprakelijkheid

De benadeelde, dus in ons voorbeeld de eigenaar van de auto. Kan de werkgever op grond van artikel 6:162 BW, of de werknemer, op grond van artikel 6:170 BW, aansprakelijk stellen voor het gehele schadebedrag. Indien de werkgever aansprakelijk wordt gesteld voor de schade. Dan kan hij intern op grond van artikel 6:170 lid 3 BW het geld terughalen bij de werknemer, maar er moet dan wel sprake zijn van opzet of bewuste roekeloosheid van de werknemer. Wanneer de werknemer zich voorafgaand aan de gedraging bewust was van het roekeloos karakter van de gedraging. Dan is de werknemer aansprakelijk voor de schade. De bewijslast ligt bij de werkgever, hij zal dus moeten bewijzen dat de werknemer opzettelijk heeft gehandeld of zich roekeloos heeft gedragen. Indien je als een werknemer je werk aan het verrichten bent en je niet geweten kon hebben dat de kans groot was dat er iets mis kon gaan, is er geen sprake van roekeloosheid. Alleen indien de kans groot was dat de werknemer geweten moest hebben dat er iets mis kon gaan, is er sprake van roekeloosheid en is dus de werknemer aansprakelijk voor de schade.

Juridische hulp

Het bewijzen van aansprakelijkheid is niet altijd even makkelijk, er kunnen zich ook uitzonderingen voordoen. In beginsel hoeft de werknemer nooit de schadevergoeding te betalen, maar hier gelden een aantal uitzonderingen voor. Dit is bijvoorbeeld het geval indien: de werknemer de schade opzettelijk heeft toegebracht, de schade is ontstaan door bewuste roekeloosheid. Er contractueel met de werknemer is afgesproken dat hij de schade zal vergoeden of het terecht is dat de werknemer de schadevergoeding moet betalen.

Wij raden u dan ook aan om uw probleem voor te leggen aan een jurist. Schade24 heeft professionele juristen in dienst. Zij zijn bereid hun juridische kennis met u te delen en u zo goed mogelijk bij te staan. Schade melden? Dat kan hier!

In mei 2016 is de Algemene Verordening Gegevensbescherming (hierna: AVG) gepubliceerd in het Publicatieblad en in werking getreden. Sinds 25 mei 2018 is de AVG van toepassing. Nu deze verordening van toepassing is, is de Wet bescherming persoonsgegevens komen te vervallen. Dit vanwege de rechtstreekse doorwerking van het Europese recht. 

Privacywetgeving

Het doel van de vernieuwde privacywetgeving is om de privacywetgeving voor alle lidstaten gelijk te trekken. Tot op heden had elke lidstaat eigen regelgeving omtrent privacy. Daarnaast heeft technologie de afgelopen jaren enorme vooruitgang geboekt. Denk hierbij aan de snelle ontwikkelingen en groeiende mogelijkheden van het internet. Ook dit was een reden voor de wijziging van de privacywetgeving.

Het gevolg van deze nieuwe verordening is dat mensen meer controle hebben over de persoonsgegevens die zij afstaan voor welbepaalde, uitdrukkelijk omschreven en gerechtvaardigde doelen. De privacy rechten zijn door middel van de AVG uitgebreid. Dit betekent dat er voor de verwerkingsverantwoordelijken (en verwerkers) verplichtingen bij komen.

Verantwoordingsplicht

De basis verplichting die voortvloeit uit de AVG is de verantwoordingsplicht. Deze verplichting houdt in dat organisaties moeten kunnen aantonen dat zij voldoen aan de regels omtrent privacy. De organisaties moeten passende maatregelen nemen die overeenkomen met het risico dat de verwerking van persoonsgegevens met zich meebrengt. De verwerking van persoonsgegevens moet geschieden volgens een aantal beginselen, welke gevonden kunnen worden in overweging 39 AVG. De belangrijkste beginselen zijn rechtmatigheid, transparantie, doelmatigheid en juistheid. Naast deze 4 beginselen moet er ook voldaan worden aan de volgende principes: minimale gegevensverwerking, opslagbeperking, integriteit en vertrouwelijkheid. Door middel van de verantwoordingsplicht wordt aangegeven of de gegevensverwerking voldoet aan de voorgenoemde beginselen.

In beginsel moeten organisaties die onder de AVG vallen een register bijhouden. Dit is niet verplicht indien de organisatie bestaat uit minder dan 250 medewerkers. Hier is echter ook een uitzondering op. Een organisatie (kleiner dan 250 medewerkers) moet wel een register bijhouden als er sprake is van een van de volgende 3 uitzonderingen. Ten eerste als de verwerking van persoonsgegevens waarschijnlijk een hoog risico voor de betrokkene met zich meebrengt. Ten tweede als het niet-incidentele verwerking betreft. Tot laatste als de persoonsgegevens die verwerkt zijn, vallen onder het begrip bijzondere categorie persoonsgegevens (en gegevens betreffende strafbare feiten, waar ik niet verder op in zal gaan). Dit moet dan ook weer een hoog risico met zich mee brengen.

Persoonsgegevens

Naast de registerplicht is de organisatie ook gehouden om onder andere maatregelen te nemen om de verzamelde persoonsgegevens te beschermen, een datalek te melden bij de Autoriteit Persoonsgegevens (hierna: AP) en soms aan de betrokkene, bij risicovolle verwerking van persoonsgegevens de AP te raadplegen en om afspraken te maken met verwerkers.

In de AVG is een onderscheid gemaakt tussen gewone persoonsgegevens en bijzondere categorieën persoonsgegevens. In de bijzondere categorieën persoonsgegevens vallen de gegevens die extra gevoelig zijn en dus ook extra bescherming nodig hebben. Uit artikel 9 lid 1 AVG blijk dat verwerking van persoonsgegevens waaruit ras of etnische afkomst, politieke opvattingen, religieuze of levensbeschouwelijke overtuigingen, of het lidmaatschap van een vakbond blijken, en verwerking van genetische gegevens, biometrische gegevens met het oog op de unieke identificatie van een persoon, of gegevens over gezondheid, of gegevens met betrekking tot iemands seksueel gedrag of seksuele gerichtheid verboden is. Hier is echter uitzondering op, deze kun je vinden in artikel 9 lid 2 AVG. Het verbod van lid 1 is niet van toepassing als er sprake is van een van de uitzonderingsgronden genoemd in lid 2.

Bijzondere categorieën persoonsgegevens mogen organisaties onder andere wel verwerken als de betrokkene hiervoor uitdrukkelijk zijn toestemming heeft verleend. Zoals eerder benoemd moet deze toestemming vrij zijn gegeven, de toestemming moet specifiek en geïnformeerd zijn en de toestemming moet ondubbelzinnig zijn. Hieruit blijkt dan ook dat de nieuwe verordening de burgers meer controle geeft over hun persoonsgegevens.

Ook bij Schade24 wordt er rekening gehouden met de nieuwe privacywetgeving. Voor het afhandelen van uw dossier zijn er persoonsgegevens nodig. Uiteraard zullen de medewerkers uiterst voorzichtig met uw gegevens om gaan.

Mocht je als voetganger of fietser deelnemen aan het verkeer, dan ben je volgens de wegenverkeerswet een zwakke verkeersdeelnemer. Artikel 185 Wegenverkeerswet – die op 1 januari 1995 in werking tradt – beschermt deze ‘zwakke’ verkeersdeelnemers tegen sterke verkeersdeelnemers, zoals motorrijtuigen. Meer weten over de aansprakelijkheid van motorrijtuigen en artikel 185 WVW? Lees dan snel verder! 

Zwakke en sterke deelnemers

Binnen de Wegenverkeerswet heb je zwakke en sterke verkeersdeelnemers. Zwakke verkeersdeelnemers zijn deelnemers zonder motorrijtuig. Hierbij kun je denken aan voetgangers en fietsers, maar ook trams en zelfs treinen zijn geen motorrijtuigen in de zin van de Wegenverkeerswet. Naast zwakke heb je ook sterke verkeersdeelnemers, dit zijn juist deelnemers mét motorrijtuig. Motorrijtuigen zijn – volgens de Wegenverkeerswet – alle voertuigen die uitsluitend of mede door een mechanische kracht, op of aan het voertuig zelf aanwezig dan wel elektronische trekkracht met stroomtoevoer van elders, met uitzondering van fietsen met trapondersteuning. Een scootmobiel valt overigens onder de zwakkere verkeersdeelnemers.

Doelstelling

Artikel 185 WVW ziet op de aansprakelijkheid van niet-gemotoriseerde verkeersdeelnemers (zwak) ten opzichte van gemotoriseerde verkeersdeelnemers, maar artikel 185 WVW beschermt voornamelijk de zwakke verkeersdeelnemers. Dit betekent dat als er een ongeval heeft plaatsgevonden tussen een gemotoriseerd voertuig en een zwakke verkeersdeelnemer het gemotoriseerde voertuig in eerste instantie aansprakelijk is voor de schade. Schuld aan de kant van de zwakke verkeersdeelnemer is in deze kwestie niet relevant.

Voorwaarden 

– Er dient sprake te zijn van een verkeersongeval tussen motorrijtuig en een niet-motorrijtuig. Enkel een botsing met het voertuig is niet noodzakelijk. Het is voldoende dat het motorrijtuig betrokken is bij het ongeval.
– Het motorrijtuig moet op een voor het verkeer openstaande weg hebben gereden, dat wil zeggen een weg of pad waar het verkeer kan komen. Een parkeerplaats die bijvoorbeeld is afgesloten met een slagboom – en voor iedereen toegankelijk is – valt hier ook onder. Een privé parkeerplaats daarentegen niet. Onder de term ‘rijden’ wordt verstaan: deelnemen aan het verkeer, dus niet wachtend op een verkeerslicht.

Uitzonderingen

Net spraken we over dat de eigenaar van het gemotoriseerde voertuig altijd aansprakelijk is voor de schade die is geleden door het ongeval – ongeacht de schuld van de zwakke verkeersdeelnemer – maar er is een uitzondering op de regel. In geval van overmacht is er namelijk sprake van bevrijding van de aansprakelijkheid. Van overmacht is sprake als de situatie of de gedraging van de zwakke verkeersdeelnemer zo onvoorspelbaar is dat de bestuurder van het gemotoriseerde voertuig er geen rekening mee had kunnen houden. De bewijslijst in praktijk is echter lastig. De definitie van overmacht is terug te vinden in artikel 6:75 van het Burgerlijk Wetboek. Daarnaast is 185 WVW niet van toepassing bij:

– Motorvoertuigen die zaken of personen vervoeren.
– Schade aan andere motorrijtuigen die aan het verkeer deelnemen of om loslopende dieren.

Eigen schuld

De eigenaar kan zich beroepen op ‘eigen schuld’ van de zwakke verkeersdeelnemer. Er is sprake van ‘eigen schuld’ als de zwakke verkeersdeelnemer schuldig is aan het verkeersongeval. Mocht er sprake zijn van ‘eigen schuld’ dan krijgt de zwakke verkeersdeelnemer maximaal 50% vergoed van de wederpartij.

Schade24

Bij (letsel)schade door een verkeersongeval krijgt u altijd te maken met een verzekeringsmaatschappij. Dit zijn vaak grote organisaties waar het soms lastig kan zijn om de (letsel)schade te verhalen. De schadespecialisten van Schade24 staan voor je klaar om je te ondersteunen bij het schadetraject. Wij doen er alles aan om dit proces zo probleemloos te laten verlopen. Schade 24 helpt je graag verder. Meld hier je schade!